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Tuesday, September 29, 2015

El paraíso del "chatarrero"

Mi fin de semana en Villalba fue de los de recordad. Creedme. La amabilidad, el cariño de los aficionados y los pilotos que fueron allí, que son todos ellos auténticos apasionados de la moto, fueran sensaciones que me hicieron sentirme como en casa desde un primer momento. También encontrarme con viejos conocidos de mis años en la isla fue muy especial. Pero es que, además, y justo el lunes antes de coger el avión de vuelta a casa, Paco de Villalba, alma mater del evento, me tenía preparada un sorpresa que me iba a impresionar.

Carruxo es un fabricante de remolques cisterna y aperos de labranza que comenzó su actividad allá por la posguerra civil por los padres y tíos de José, el actual gerente y anfitrión de mi visita. En la actualidad tienen una fantástica fábrica en Villalba, la cual me permitieron visitar haciendo para mí, de ese día, uno muy especial.

De todos es sabido mi interés y afición por la ingeniería, las herramientas, la maquinaria, la soldadura, la mecanización, etc, etc, y resulta que, de todo ello, en Carruso son unos especialistas.

La visita empezó viendo la colección de fresadoras de todo tipo que tienen al entrar en la enorme nave donde fabrican las cisternas. Me quedé embobado viendo toda esa maquinaria entre la que tenían unos tornos CNC además de un enorme Nervión 315 convencional. Maquinaria pesada de verdad.

Sin embargo, no había visto aún lo más pesado. En un sala adjunta a la fábrica encontré una máquina que parecía algo así como una prensa y que resultó ser un martillo gigante que actúa como prensa para fabricar unos ganchos del remolque. En el horno que tienen al lado del mismo ponen el hierro a una altísima temperatura y es entonces cuando lo introducen en el molde, momento en el cual el enorme martillo entra en acción. Curioso lo que me contaban de que enterrado en el suelo de la sala se encuentra otra parte de la máquina tan grande como la que hay de la superficie hasta arriba. Impresionante, la verdad.

Espectacular hasta donde ha llegado esta empresa familiar. Tan familiar que...... Me enseñó una culata de una moto que su abuelo, fundador de la empresa, quería fabricar (sí, fabricar desde cero) para lo cual, no corto ni perezoso, hizo un molde y fundió una primera unidad que nunca terminó de mecanizar pero que su nieto guarda con nostalgia. A mí me pareció un acto de verdadero emprendedor y personal resolutiva el intentar fabricar su propia culata en aquellos tiempos, donde ni por asomo la empresa tenía la ingente cantidad de maquinaria de la que disponen hoy.

En fin, para un "chatarrero" como yo, la visita a un paraíso del tratamiento del metal fue un verdadero gozo ,que siempre recordaré y agradeceré a los que lo hicieron posible, ya que me hicieron muy feliz ese día enseñándome todo aquel arsenal de una manera tan acogedora y amable.

 

Antonio Maeso

Sep 2015

 

Sunday, September 13, 2015

El día que Rossi podría haber perdido su último título mundial.

No quiero desterrar a Rossi ni pretender parecer que esta va a ser su última oportunidad de engrosar su ya larga lista de títulos mundiales, pero sí que hay posibilidades de que lo sea, y en la tristeza que ello me produce, me pongo a escribir esta pequeña entrada al vuelo minutos después de haber presenciado unos fallos garrafales de gestión de carrera por parte de equipos presuntamente del máximo nivel mundial en cuanto al soporte de marcas y la organización detrás de ellos.

Hay errores que no entiendo y hay situaciones que no son posibles de aceptar en equipos de carreras con tanto presupuesto y preparación. Hoy Valentino Rossi podía haber perdido la posibilidad de ganar su último título mundial, o al menos el de este año, por un error que va mucho más allá de la responsabilidad de el piloto aunque, como también explicaré más adelante, puede deberse al exceso inconmensurable de personalidad que destila el italiano.

En un mundial como el de MotoGP que está reglamentado de manera que se permite los cambios de motocicleta en una misma carrera dependiendo de las condiciones meteorológicas reinantes, la estrategia juega un papel primordial y los factores responsables de gestionarla tienen que ser definidos y estar altamente preparados para cualquier tipo de situación. Hasta ahora, la gestión de esta situación prácticamente se está dejando de la mano del piloto, lo cual provoca que en algunas ocasiones, y a pesar de la genialidad de los mismos, se cometan graves errores que podrían haber fácilmente sido subsanados de manera que se hubiesen obtenido resultados mucho mejores.

También, normalmente, y como digo, los pilotos manejan de manera excepcional la entrada y el cambio de moto dependiendo de las circunstancias que ellos viven de primera mano al estar rodando en la pista, pero hoy en Misano se han dado unas circunstancias especiales que no permitían a muchos pilotos tener toda la información necesaria para tomar las decisiones correctas en el momento adecuado.

El primer cambio fue fácil y tras la decisión de Lorenzo de entrar a Boxes Márquez y Rossi le siguieron sin pensarlo ya que en este caso, el de estar en seco y de repente empezaba llover, todos los pilotos lo tienen bastante claro pues la seguridad en esta situación prima por encima de todo. Sin embargo, no se da la misma escena cuando se rueda con gomas de agua en mojado y se empieza a secar el asfalto, ya que el piloto no tiene el condicionante de la seguridad como una prioridad en ese momento y entran en liza una serie de factores que digamos no tienen una prioridad o valor tan alto y tan definido como el mencionado anteriormente que les hace cambiar de neumáticos de seco a agua.

En el momento en que los tres pilotos de cabeza rodaban en mojado y veían como se iba abriendo un pasillo de trazada con asfalto seco deberían de haber empezado a pensar en cambiar la moto de nuevo a neumáticos de seco, pero aguantaron más de lo debido hasta el punto de que uno de ellos, Márquez, se dio cuenta de la situación y entro a cambiar las ruedas, momento en el cual yo ya tenía claro que iba a arrasar en esta carrera como sucedió más tarde. Yo no estaba en la pista probando, estaba simplemente viendo la pantalla de televisión en mi casa, pero con esta simple vía de seguimiento de la carrera pude recibir la información clave y necesaria para tener claro que Márquez iba a ganar la carrera de largo. La información fue simplemente ver que Loris Baz había entrado a cambiar ruedas y ya se encontraba rodando y habiendo completado una vuelta más de 10 segundos más rápida que la que en esos momentos estaban haciendo los líderes de la carrera. No puedo entender como los equipos de Rossi y Lorenzo no tienen una estrategia clara y unos actores definidos para poder sacarle partido a esta situación. Si alguien hubiese estado monitorizando constantemente la entrada de pilotos más lentos y su progresión nada más salir a pista, se hubiesen dado cuenta de que necesitaban de inmediato mandar a su piloto a entrar a boxes, de manera que le hubiesen permitido seguir teniendo opciones a ganar la carrera o conseguir el máximo de puntos. Yo vi la situación clara en el momento que marcaban la vuelta rápida de el piloto francés nada más salir de boxes, pero seguro que había todavía más información y mucho antes de que está llegará por televisión a cualquier espectador, ya que hay tiempos parciales que indican perfectamente la situación y la progresión del piloto en pista, con suficiente tiempo de antelación como para poder advertir al tuyo de que debe de entrar en boxes inmediatamente para perder el mínimo tiempo posible.

Escribo esta entrada desde la rabia personal que me produce el pensar que en un equipo que yo gestionara estas cosas no pasarían y la incapacidad de comprender como en equipos del mundial del más alto nivel y sin límite de presupuestos no tienen estos escenarios todavía claros y están dejados absolutamente al azar y de la única, normalmente sabia pero humana, decisión del piloto para estos casos.

Más tarde ya vimos que Lorenzo le hizo un regalo a Rossi en forma de caída de la que espero haya salido indemne, pero a pesar de ello Rossi podría haber perdido hoy unos puntos muy importantes que poco tienen que haber con su capacidad y habilidad en pista durante este campeonato y sí mucho con la organización de su equipo y la jerarquización en la toma de decisiones estratégicas en situaciones como la vivida hoy con cambio de motocicletas en mitad de la carrera. Sí, Rossi es ahora más líder y le ha sacado más puntos a Lorenzo, pero todos sabemos que la situación real sigue siendo muy peligrosa para el italiano ya que Lorenzo es más que capaz de ganar todas las carreras que quedan y llevarse tranquilamente el título, y eso Valentino lo sabe.

La única explicación que puedo encontrarle a que los gestores de su equipo, todos profesionales y con muchísima experiencia, hayan fallado hoy en la dirección a tomar en la carrera es que la personalidad de Valentino es tan grande que hace a todos los demás que le rodean muy pequeños con lo cual pierden confianza en la posibilidad de que en determinados momentos ellos deban de actuar por decisión propia y realizar acciones que de otra manera el piloto sería incapaz de decidir. ¿qué hacen los telemétricos, por ejemplo, el día de la carrera que no están pegados a los monitores interpretando y leyendo continuamente los tiempos por vuelta y por sectores de todos los pilotos y comparándolo con su situación de si han entrado o no a cambiar ya ruedas, para hacer modelos y proyecciones inmediatas de donde podría estar su piloto con las diferentes decisiones estratégicas que se podrían tomar?

Hoy Valentino, genio, pero humano, ha errado en la decisión de cuándo entrar a cambiar su moto, y no ha tenido ni ha podido usar ninguna información externa ya que su equipo ha fallado en la gestión global de la estrategia del cambio de motocicleta, y yo, un simple aficionado viendo la tele, la habría acertado con solo seguir atentamente la misma. ¿De verdad que nadie en ese circo y cobrando por ello no ha caído en que Rossi estaba perdiendo la carrera al no entrar? Qué alguien me explique si eso es normal y que si no es una pena que hoy sea el día en el que Rossi podría haber perdido su último título mundial.

Antonio Maeso sobre Misano motogp 2015

TT rider.

 

 

Saturday, July 25, 2015

Armoy Races 2015 primera noche

Tiempo glorioso ayer para la primera sesión en las Armoy Races. William Dunlop lideró todas las listas haciéndose con la pole en Supersport y Superbike así como llevándose la victoria en la única carrera que se celebró ayer, la de Supersport. Guy Martin secundaba a Dunlop en las listas de tiempos y en la carrera, esta vez sobre la Suzuki gsr600 que llevó Alistair Seeley a la victoria en la NW200. Esta noche el resto de categorías en liza. Dean Harrison, Michael Dunlop, Farquhar y alguno más dará que hablar también hoy.

Thursday, July 23, 2015

La última vida que salvó "The Flying Doctor"

John Hinds seguía al pelotón en la vuelta de reconocimiento de la Skerries 100 en su BMW S1000RR cargada de material salvavidas, desfribrilidor, resucitados y demás mochilas cargadas de material quirúrgico. Una de esas mochilas se enganchó en el interior de una curva rápida haciéndole perder el control de la moto, estrellándose instantáneamente contra un árbol con consecuencias fatídicas.

La pérdida del Dr. Hinds, the flying doctor, en una prueba en el norte de Irlanda cuando prestaba su servicio altruista en favor de los pilotos accidentados, ha sido un auténtico jarro de agua fría para todos los involucrados en el road racing y sentido por cualquier aficionado a las carreras en cualquier parte del mundo. Gente así no nos sobra y la pérdida de uno de ellos es sentida tanto más, si cabe, que la de cualquier miembro de este pelicular mundo de las carreras.

Kiko Giles ha escrito en www.thepitcrewonline.net un relato muy interesante sobre el último piloto al que el Dr Hinds había salvado la vida solo unas semanas antes de perder la suya propia y que traduzco a continuación para hacerlo accesible a todos aquellos que han estado haciendo un seguimiento del trágico final del Dr. John.

Antes de dejaros con el texto, no puedo por menos que recordar como John se acercó a mí y a mí amigo John Shearer cuando estábamos en la parrilla de la NW200 en 2013 decidiendo que neumático usar y nos sugirió, "Antonio, si tienes dudas, mejor elige por el lado de la seguridad" Sabias palabras que me ayudaron a decidir montar esos intermedios que también me fueron. Gracias de nuevo, gracias por todo, John.

Relato de Kiko Giles.

"Un tributo a enfermeras y doctores quienes ayudan a nuestros pilotos caídos"

Muchas veces oímos historias tristes, y actos sobresalientes de bondad en el mundo de las carreras de carretera, pero cuando estas dos características se dan a la vez es muy difícil contener las lágrimas, sabiendo que una vida fue salvada por otra que fue cruelmente arrebatada de nosotros solo unos días después. Esta es la historia de como un piloto de Portstewart, Ian Morrell, sobrevivió a su horrendo accidente en las carreras de Kells Road Races, y como el doctor que le salvó a él perdió su vida trágica mente solo unos días después. Gracias especiales a la esposa de Ian, Michelle.

Era el 21 de Junio de 2015, un día seco para celebrarse las Kells Road Races. Ian Morrell tomaría parte en la categoría de 400 y en el la lightweight 650, aunque como nadie allí podía imaginar, el día no transcurrirá como estaba planeado para Ian.

Las carreras de carretera son un deporte para solo un grupo muy especial de bravos pilotos que toman parte en él. Implica pilotar una moto a 300 km/h con muros de ladrillo y verjas de jardín solo a unos centímetros de los pilotos. Los pilotos llaman a todo eso 'el mobiliario' que va enlazando el trazado para darle su toque final. Árboles, muros, pasos de vía, etc., son solo algunos de los obstáculos que hacen de este uno de los mayores éxitos espectáculos del mundo, pero esos son también los obstáculos que hacen de él uno de los deportes más peligrosos del planeta, no sólo para los pilotos, sino para los espectadores que pueden llegar a situarse a distancia de poder tocar físicamente a los pilotos al pasar.

Ian Morrell estaba acercándose a una curva a 200 km/h cuando su rodilla se enganchó en el verde de la orilla de la carretera (nota personal: se me pone la piel de gallina como puedes imaginar al haber vivido algo muy similar) lo que ocasionó que la moto se desestabilizara perdiendo el control de la misma y saliendo por las orejas. La moto entonces se dirigió hacia las balas de paja levantándolas ligeramente de manera que Ian deslizó bajo ellas sin remisión hasta chocar contra una muros un lado del circuito. En el momento en el que el Dr Hinds llegó a la escena del accidente Ian ya no respiraba. El Dr. Hinds necesitó los siguientes 45 minutos para resucitar le e inflar sus pulmones de manera que pudiera ser trasladado al hospital. La gente que pude ver el accidente mantenía la respiración mientras Ian era atendido. El helicóptero de hospitalización finalmente llegó y llevó a Ian al Hospital de Beaumont, en Dublin, donde Ian permaneció estable pero en situación crítica.

Después de muchos rayos x, el verdadero alcance de las las lesiones de Ian salió a la luz, con los dos pulmones colapsados, costillas rotas, la espina dorsal rota, un pequeño derrame cerebral, el hombro dislocado y los ligamentos y tendones de la rodilla derecha en mal estado, además de una limitación en el movimiento de su brazo derecho. Ian se había dado un buen palo y de no ser por la rápida aparición del Dr, John Hinds, Ian no habría tenido tanta "suerte".

El Dr.Hinds era el doctor en pista de todas las carreras de carretera. A sus 35 años trabajaba como anestesista en el Hospital de la zona de Craigavon y era conocido como uno de los doctores voladores junto a Fred MacSorley. El daba cobertura como doctor salvavidas para pilotos accidentados en carreras de l más alto perfil como la NW200 y el Ulster Grand Prix, incluyendo su actuación en el tremendo accidente de Stephen Thompson en la NW200 unos meses atrás. A menudo descrito como héroe, el Dr. Hinds salvo un increíble número de vidas durante los últimos años. Difícilmente podría imaginar que perdería la suya propia en un accidente en la Skerries 100.

Sin duda alguna el Dr. John Hinds era el hombre más importante en el mundo del road racing; si él no hubiera asistido inmediatamente a tantos pilotos seguro que el peaje de muertes en las carreras de carretera habría sido bastante más alto. Como él mismo decía, él prefería dar asistencia fuera de los hospitales ya que ello iba más con su forma de ser. A la tierna edad de 35 años, el Dr Hinds era ya una leyenda incluso sin haber ganado jamás una carrera o haber subido al podium alguna vez: él salvaba vidas que estaban perdidas y a familias del luto, pero perder la vida cuando intentaba salvar la de otros es simplemente muy trágico. El murió ayudando a otros, haciendo lo que amaba, y es seguro que allá donde el paddock del road racing vaya, se le echará de menos y ninguna carrera será la misma sin la seguridad y las manos salvadores del Dr. Hinds en la cola del pelotón.

El mundo puede ser cruel algunas veces y el Dr.Hinds nos ha demostrado a todos nosotros que no importa lo que hagas que nunca sabes realmente que nos espera a la vuelta de la esquina. Nuestra trágica pérdida significa que dios gana otro ángel y otra estrella para brillar en el cielo.

Ian está todavía en el hospital y tiene un largo tiempo de recuperación por delante de él. Es muy pronto para decir si el se recuperara totalmente o si se volverá a subir a una moto alguna vez, pero es gracias a los fisioterapeutas Zeta y Evonne del hospital, que están extremadamente contentos con los progresos de Ian y su actitud de mejora. Michelle dijo "Supe inmediatamente que había sido él porque estaba entre los 3 primeros en la carretera y cuando el primero y el segundo pasaron ya lo supe. Mi corazón se paró"

Ian es padre de 3 niños y Michelle lo describe como persona con "gran sentido del humor, divertido, querido e increíble. El tiene una gran sentido del humor y todo el mundo en el Paddock sabe de él y está muy bien considerado."

El Dr. John salvó a Ian, pero trágicamente perdió su vida en un accidente unos días después, algo que es inimaginable. Algo que esperas escuchar al final de una película, pero no en la vida real. El Dr.Hinds salvó, al menos, un soldado más antes de ser cruelmente llevado. Me gustaría desear a Ian una recuperación rápida y me gustaría dar unas enormes gracias a todo el mundo en el hospital de Beaumont de Dublín, incluyendo a Zeta y Evonne, las fisioterapeutas. El Dr Hinds realizó su misión final, una misión exitosa. (fin del relato).

Antonio Maeso

TT rider

press 2015

 

Saturday, July 11, 2015

Southern 100 races en la Isla de Man 2015

Las carreras en la Isla de Man no sólo se circunscriben al TT sino que hay otro circuito urbano, muy corto y en el sur de la isla, donde se celebran, cada año, carreras antes y después del TT así como la prueba de la que hablo hoy: la Southern 100.
Obviamente, el elenco de pilotos punteros es mucho menor que en el TT o la NW200 pero algunos como Guy Martin, Michael Dunlop o Dean Harrison suelen ser adeptos de la carrera de julio en Man, además de muchos locales como el siempre rápido Dan Kneen.
Ellos han sido los protagonistas de unas carreras que empezaron con un tiempo muy malo al principio de la semana, para los entrenos, que mejoró radicalmente para las carreras que se repartieron finalmente entre Martin, vencedor absoluto, Dunlop e Iván Lintin en Lightweight.
Fantásticas carreras que pude seguir por manx radio y de las que dejo aquí unas pocas fotos para que os hagáis una idea del espectáculo.

Monday, June 29, 2015

Beta Techno Antonio Maeso

Un día tuve la mala suerte de golpear una piedra con mi rodilla y... las consecuencias llegaron hasta el punto de pensar en reconvertir una antigua Beta de trial que andaba por mi garaje y que apenas había usado, en una moto de las llamadas trial excursión, es decir, una moto de trial con un asiento elevado como el de cualquier moto, permitiendo así el pilotarla sentado.

Al principio no tenía ni asiento, pero entonces fue cuando mi amigo David Toscano (Gracias, David, una vez más) se acordó de que tenía uno sin usar de una antigua Yamaha yz 426 y tuvo a bien regalármelo. Una vez con el asiento, pues empecé a tomar medidas y ver como podría hacerlo. Lo primero era ver donde anclar el nuevo subchasis. Había dos puntos clave, cuales eran los tornillos del propio subchasis original por dejado del "asiento" de serie (subchasis que quedaría siempre en la moto) y los tornillos que sujetan el guardabarros en la parte más distan de este. Fabriqué un pequeño puente que cruzara entre ambos lados de la moto en los puntos mencionados, y tras ello empece a "levantar muro". Utilicé tubo cuadrado de 20 de aluminio, cómo no, porque era lo que tenía más a mano. No pensé mucho en ello en estos primeros estadios del proyecto ya que no sabía muy bien como terminaría.

 

Cuando empecé a buscar la posición del asiento sí que tuve que echarle bastante tiempo porque ya sabes como somos los pilotos, hasta que no encontramos el milímetro perfecto no paramos. El caso es que, en mi situación, lo que buscaba era una posición cómoda pero sobre todo que no fuera muy adelantada ni muy alta (mido 1.70), aunque tampoco baja porque no puedo doblar la pierna mucho y entonces tendría que adelantar todavía más la estribera derecha (de Dominator, gracias a taller Escaso), que, por cierto, también están modificadas como puedes ver en estas fotos.


Una vez encontrada la posición, se trataba de comprobar la resistencia del subchasis y nada mejor que unos cuantos wheelies para ver si aquello se doblaba por algún lado, cosa que no ocurrió. Normalmente estas estructuras se sueldan con tig para una bella apariencia, pero en mi caso que iba construyéndolo sobre la propia moto, me fue mucho más cómodo y practico usar la Mig doble pulsada que permite ir a gran velocidad y soldar en cualquier posición sin apena preparativos.

Una vez encontrada la posición, como digo, también fue momento de incluir la guía interior que serviría para que el asiento encajase como lo haría en su moto original, con lo cual conseguiría la máxima rigidez y seguridad de conducción.

Os puedo decir que la moto es ahora otra con esta modificación. Es cierto que no es una moto con una geometría de chasis pensada ni siquiera para ir a más de 60 por caminos, pero su ligereza y vivacidad hacen que incluso las excursiones a esa velocidad tomen un cariz de diversión total. La moto la uso para hace un trial light, es decir, salir a la montaña por senderos mas bien lentos es una gozada con esta moto en la ahora no te cansas nada y tienes la sensacion de poder llegar a donde sea.

Lo que pasa es que estas motos no están pensadas para excursiones y su tanque de gasolina es verdaderamente pequeño y del tamaño de un vespino, por ejemplo. Así que, por esa razón y porque claramente ahora quedaba un hueco debajo del asiento y dentro del subchasis que era apetitoso utilizar, así que pronto surgió la idea de realizar un tanque auxiliar que permitiera excursiones algo mas largas. Como quiera que estos proyectos no dan de comer, tuvieron que pasar unos meses hasta que recientemente pude empezar esta segunda fase. De nuevo, el diseño del tanque partió de tomar medidas sobre la misma moto y empezar a contar y soldar. No fue muy sencillo porque el tanque hace cierta forma curvada y hasta a Samsung le cuesta hacer las cosas así... El caso es que poco a poco fui fabricándolo. El tapón era un problema que solventé usando el mas sencillo que guamas a existido: uno de vespino. Así que mecanicé un casquillo y lo soldé a una boca que sobresale del tanque llegando a enrasar con el final del asiento pero sin perturbar al tapón original. Luego fue cuestión de soldar un grifo cuya tuerca era de aluminio y de una moto llamada... ¡Sí! ¡vespino! Que curiosidad que encontrara la solución del tapón y el grifo en la moto que marcó una época en España.

Bueno, el caso es que ahora la moto tiene dos tanques independientes con sus gritos y que van unidos en una T antes de llegar al carburador. Así que cuando de acabe uno, ya se que me queda el otro. Por cierto, al nuevo le caben exactamente 2 litros, lo cual prácticamente dobla la capacidad de la moto.

Lo he dicho antes pero la moto es muy ligera y muy estrecha, a pesar de todas las modificaciones. Decir que los estribos están adelantados por mejorar la postura (muy retrasados para Trial) y por razones personales de imposibilidad de mi pierna derecha.

Un piñón de 11 dientes comprado en Inglaterra y una bomba de embrague de monster (con la original se pegan los discos de embrague una barbaridad) dejan la moto lista para disfrutar de lo lindo ...cuando la vida me deje tiempo... Espero que os haya entretenido este artículo. Tengo otra "Cabra" por ahí para, cuando tenga tiempo, disfrutar haciendo un nuevo remake de esta historia la cual he disfrutado creando y ahora montando.

 

Antonio Maeso 2015

 

Thursday, May 28, 2015

¿Cómo seguir el Tourist Trophy de la Isla de Man 2016?

Hay mucha gente que me pregunta cómo se puede seguir en directo el TT de la Isla de Man . En este post voy a intentar informaros de las opciones que yo conozco para seguir en TT de la Isla de Man 2016.


Imaginaos por un momento colocar cámaras en un circuito que tiene 60 km de longitud y que todas ellas fueran a repetidores que a su vez repitieran la señal en varios helicópteros que tendrían que estar apostados en lo alto del circuito. Esto sería un auténtico derroche de tecnología y energía que costaría una gran cantidad de dinero.
Cómo habéis podido deducir, no es posible llevar a cabo esta hazaña de momento y quizás en un futuro sí que se intente cuando la tecnología y los costes lo permitan. Por lo tanto, no se puede ver el TT en directo (en televisión, en radio sí) en ningún sitio del mundo a día de hoy más que desde las cunetas del propio circuito.
Lo que sí se puede hacer es seguirlo de diferentes maneras por internet. Las imágenes las podemos conseguir de los resúmenes que la cadena ITV4 emite cada dos días aproximadamente. Este canal no se puede ver directamente por Internet como ocurrió el otro día con la BBC ni y en la que pudimos ver la NorthWest 200, en este caso se emite cerrado para las Islas Británicas así que la mejor y más sencilla manera que tenemos de poder verlo es mediante la aplicación "filmon" qué se puede encontrar en estos enlaces de aquí abajo para Android e Ios y puedes seguir en un pc en esta ventana que inserto también a continuación.

Apple IOS

Aquí os dejo también lo que hay ahora mismo publicado sobre los horarios en los que se emitirán dichos resúmenes por la ITV 4 (HORA ESPAÑOLA)

Los horarios de los resúmenes de las carreras los anunciarán en función de como el tiempo permita que estas se desarrollen, aunque lo previsto en esto que tienes mas arriba. Intentaré ir poniéndolas en mi twitter y en el nuevo Twitter de Itv4 @itvmotorsport

 

Por otro lado , también hay una manera de seguir el TT mediante la página de la carrera en internet que ofrece un sistema para seguirlos tiempos por vuelta en directo tal cual los pilotos pasan por los diferentes puntos de cronometraje del circuito. Además, hay una aplicación de pago que se llama TT life (enlace para Android, aquí para IOS) que permite algunas opciones extra además de seguir lostiempos como ocurre en la página web normal el enlace para él la página web delTT es éste donde debéis de poner vuestro mail y nombre para recibir un correo de activación y entonces ya podrás logearte para ver todo el contenido pinchando aquí y el de la aplicación para Android es éste (aún no la he encontrado pero sé que hay)

Otra otra manera (y única en directo) de seguir el TT es escuchar la radio local Manx TT medio que emite en directo con comentarios desde varios puntos del circuito en directo y también con un comentarista desde la propia línea de salida en el grandstand aquí tenéis la versión para página web de ordenador y en este enlace también la aplicación para Android para vuestro teléfono o tableta. No hacefalta decir que se requiere un grado de conocimiento de inglés medio o altopara poder entender lo que está ocurriendo, pero es muy interesante y además para aquellos que no lleguen pues les fuerza a ir aprendiendo y haciendo oído, que no hay mal que por bien no venga.

En las redes sociales también se hace un seguimiento de la carrera y aquí os dejo las cuentas oficiales de Twitter, Youtube y el Facebook de la organización.

 

En Periscope debéis seguir la cuenta oficial del TT por si transmiten algo y la de la @southern100 para las pre y post TT races. Igualmente @101caferacer es un chico americano que promete hacer seguimiento en Periscope estas dos semanas. Dave Diehl es otro usuario de Periscope que está retransmitiendo desde su jardín en Kirkmichael y merece la pena seguirlo por ahí un rato. Por supuesto, seguid a mí también en Perispcope si no lo hacéis ya que iré comentando cosas @maeso34


Yo, por mi parte, también iré comentando en mi twitter (tenéis un timeline del mismo más abajo para los que sigáis la itv4 en la ventana de arriba) y algo en mi facebook sobre aquellas carreras o entrenamientos en los que haya podido tener tiempo de seguirlas sobretodo vía radio.

Espero que de esta manera podáis seguir mejor la evolución del TT y que de cualquier forma si conocéis algún otro medio me lo hagáis saber para actualizar y mejorar este post. Gracias por darle difusión a este post para que el máximo de moteros puedan disfrutar del TT 2016; de la mejor carrera del mundo .

Os dejo aquí una vuelta on board comentada durante mi TT de 2010 con mi Yamaha R1 para que vayáis abriendo boca.

 



 

Tuesday, May 12, 2015

Primeros entrenos NW200 2015

Alistair Seeley ha mandado esta mañana en los primeros entrenos de la NW200 con un tiempo desapacible y con continuos cambios de neumáticos, como por otra parte es habitual en el norte de Irlanda. El norirlandés ha dominado en sbk, stk y ssp, dejando a Hillier tomar el mando en lightweight seguido de Farquhar y Hamilton. McWilliams no ha conseguido hacer un tiempo de clasificación.
Michael Dunlop ha estado arriba en Supersport así como su hermano William, mientras en Sbk han sido Gary Johnson y Lee Johnston los que han secundado al hombre que podría batir a Robert Dunlop esta semana como el hombre con más victorias en la NW200 de toda la historia. No te pierdas el jueves la segunda tanda de entrenos y las primeras carreras, así como el sábado con el resto del programa.
Cómo ver la International NorthWest200 2015 por Internet http://antoniomaeso.blogspot.com.es/2014/05/como-ver-la-international-northwest200.html

Monday, April 27, 2015

MaeGyver 3 soldadura aluminio cuadro bici

En este nuevo vídeo vemos como se procede para soldar y reparar unas pequeñas fisuras en el chasis de aluminio de esta bicicleta Mérida de aluminio. Espero que os entretenga.

Más sobre soldaduras en
Www.soldadoralmeria.com
Soldadoralmeria.blogspot.com.es 

Friday, April 24, 2015

La estampita americana

Otra lección de marketing desde el otro lado del charco.

El mundo de la moto se maravilló hace unos meses con el anuncio de Harley-Davidson de la búsqueda de un motero para trabajar con ellos durante dos meses en la realización de su actividad de promoción Discover More 2015, viajando en moto por toda Europa con todos los gastos pagados para la realización de un documental y promoción del viaje a través de blogs y redes sociales. La oferta incluía la suculenta y atractiva posibilidad de trabajar para un gigante del mundo de la moto y además obtener como pago nada menos que 25.000 € (de los cuales hacienda ya te pediría lo correspondiente) y el quedarte con la moto utilizada para el viaje del que trataba la actividad. Que los americanos son, indiscutiblemente, los números uno en marketing mundial es algo que, de nuevo, han demostrado con esta sensacional campaña. La presente es únicamente una actividad didáctica de reflexión sobre la misma desde la doble esfera como apasionado y técnico en marketing, y a la vez participante de esta actividad sobre el no menos ilusionante, para mí, mundo de las dos ruedas.

Mi abuelo decía que nadie da duros a cuatro pesetas, pero claro, los "muertos de hambre", y entiéndase la expresión en el sentido figurativo de que cualquiera de nosotros puede ser un "muerto de hambre", en determinadas circunstancias, como aquella persona que desea extremadamente algo (hambre de) y que no lo puede conseguir por sus propios medios. Siempre estaremos dispuestos a echar a correr detrás de algo que nos motiva e ilusiona ciegamente, herramienta de la cual el Marketing se hace buena valedora para sus propios propósitos.

Muy ligeramente resentido, en la parte emocional e ilusoria, por la derrota en primer round (no podía ser menos siendo un ganador nato, aunque en las antípodas de tener que bajarme de la moto a solo 10 millas de acabar el TT sbk 2013...), pero a la vez motivado he ilusionado en descubrir el desenlace y los entresijos de esta muy interesante campaña de marketing en el no menos interesante, para mí, mundo de las dos ruedas, es por lo cual me decido a escribir esta entrada en el blog que no deja de ser, como dije, un pensamiento en voz alta sobre un caso que espero sea de interesante lectura.

Es el caso de la maravillosa estrategia de Harley-Davidson con este 'Discover More' 2015.

Veamos, ¿Cuántas campañas de este tipo realizan compañías de motos en las cuales enseñan vídeos de personas utilizando sus productos o descubriéndolos? Muchos, diría alguien del departamento de marketing de Harley-Davidson cuando se reunieron para discutir los resultados de su campaña anterior y las acciones a llevar para el nuevo año 2015. Y ahora es cuando viene lo bueno, ¿por qué no involucramos a la gente y hacemos un macro concurso para elegir a la persona que trabajará con nosotros y de esa manera conseguir la repercusión que necesitamos? Claro que sí, no es una estrategia nueva, de hecho, es la más utilizada últimamente ya que las empresas se promocionan cada vez más mediante redes sociales y en ellas la participación en concursos y el atraer al público a las actividades que realizas es una clave que ninguna compañía puede dejar pasar hoy en día.

El éxito de la campaña empezó desde el mismo minuto uno de su difusión, ya que todos los medios de comunicación se hicieron gran eco de la llamada de Harley y ello tuvo a su misma vez una repercusión capilar bastante grande debido a las redes sociales. Esto en sí mismo ya era un primer triunfo que prácticamente cubría por si solo el coste en sí de la campaña.

Pero era sólo el comienzo. Desde el punto de vista del participante no sólo se trataba de mandar un currículum, por supuesto, sino que la marca había pensado en el medio divulgativo y promocional por excelencia de este nuevo siglo: el vídeo. Así es que te pedían que realizases un vídeo promocional de tu candidatura y que lo colgases en YouTube a la misma vez que lo promocionases en tus redes sociales y contactos. Vamos, que empezaras a trabajar para ellos sin necesidad de que te contratasen y sin ninguna garantía de que tu candidatura realmente fuera a ser tenida en consideración. Ahí es cuando entra en juego la pasión por la vida y algunas acciones que nos motivan y llevan a dar un paso adelante desde un punto de vista emocional y poco racional. Y es que la respuesta ha sido brutal. Más de 10.000 candidaturas con sus correspondientes vídeos y repercusión. Veamos unos números. 10.000 vídeos por 1000 visionados de media cada uno nos dan un alcance inicial de 10 millones de potenciales visionados de, no olvidemos, vídeos que intentan vender lo mejor de cada candidato pero que están envueltos en papel de regalo Harley, con lo que la publicidad subliminal que se crea es de gran potencia y además llega a segmentos y sectores que quizás nunca habrían estado interesados en conocer nada sobre el mundo Harley. Me explico. Si tú difundes tu vídeo y entre tus 1000 visionados de referencia por lo menos 500 son amigos de amigos pero no gente especialmente involucrada o interesada en las motos, estás llegando a un segmento de población al cual le hubiera costado muchísimo llegar a Harley por sí sola, además de que nunca hubiesen tenido el mismo impacto ya que hubiese sido publicidad directa. Claro, no todos los 10.000 candidatos han hecho vídeo, aunque sí la mayoría, como era preceptivo según la sugerencias de Harley, pero por otro lado, muchos de ellos han escrito blogs y en Facebook publicaciones directas que no estoy contabilizando en este impacto de esta campaña, y que balancean esta posibilidad de que no todos hayan hecho vídeos o que hayan llegado a esa media que aquí indico.

Al tremendo coste y práctica imposibilidad que le hubiese costado a Harley llegar a toda esta audiencia, hay que recalcar un hecho que acabo de mencionar un poco más arriba, cuál es la importancia de haber llegado a toda esa audiencia mediante publicidad indirecta ya que su calado y permanencia en las mentes de los que la perciben es muy superior al de la publicidad convencional directa, muchas veces único medio que encuentran las compañías para promocionarse.

A mí me interesó mucho esta propuesta de Harley. Como Técnico Superior en Marketing el interés por conocer cómo se desarrollaría era muy alto, pero, por supuesto, por ser un apasionado de las dos ruedas o un petrolhead como dicen ellos, también estaba muy interesado. Es curioso ver como, a pesar de tener conocimientos de una materia específica, el interés personal y la pasión por algunos temas nos mueven más allá de nuestras capacidades racionales de discernir y explicar científicamente los procesos de las situaciones que nos acontecen. Siempre he creído que, a pesar de saber el porqué de las cosas cual es un ley motiv fundamental en mi devenir, también debo dejar que mis emociones expresen los deseos que las mismas necesitan satisfacer, de lo contrario me convertiría en una máquina, analizador de situaciones e incapaz de vivir experiencias y sentir emociones ya que antepondría siempre los números fríos y calculadores y las teorizaciones a los cambios de temperatura y hormonales que nos acontecen en cuando nos ocurre algo que realmente nos toca la fibra sensible... Así es que mandé mi candidatura.

Pero claro, no estaba dispuesto a ceder absolutamente todo mi intelecto ante el entusiasmo de la posibilidad de ser elegido, sobre todo conociendo los entresijos de este tipo de campañas y sus reales intenciones, ya que como puedes imaginar, durante tantos años involucrado en la competición y en el mundo de la moto, he tenido oportunidad de trabajar directamente en temas de marketing en diferentes ocasiones.

Así fue que realicé mi vídeo, lo colgué en YouTube y les mandé el correspondiente enlace al correo electrónico indicado. El mismo era visible para aquellas personas que tuvieran el enlace pero no estaba visible públicamente en YouTube para ser encontrado en las búsquedas ni en mi canal. De esta manera, me aseguraba de que ellos podrían verlo pero no le hacía la publicidad gratis a Harley sin recibir nada a cambio (ahora alguno dirá, ves, por eso no te lo han tenido en cuenta. Lo dudo). También me permitiría otra cuestión, conocer si realmente Harley iva a hacer el trabajo de selección de esos miles de vídeos o realmente ya tendrían alguien seleccionado o algún profesional contratado. Y efectivamente, unos días después del deadline recibí una comunicación por correo electrónico indicándome que esta vez mi perfil no había sido seleccionado aunque, eso sí, te invitaban a seguir promocionando el tema y difundiendo las noticias que sobre la actividad Harley seguirá lanzando para así "seguir participando en la aventura".

Como es bien sabido, en el canal de YouTube propio cada persona puede ver el número de visualizaciones de sus vídeos. Yo visualicé el mío tras subirlo para ver si había quedado todo bien y volví a hacer clic en el mismo un par de días más tarde para enseñárselo a un familiar. Aquellas dos visualizaciones quedaban reflejadas en mi panel de control durante los días restantes que quedaban hasta la fecha límite de entrega de material a Harley para ser tenido en cuenta. El contador nunca pasaría de esas dos visualizaciones a la fecha de recibir la negativa a la candidatura a pesar de que Harley insistía en que iba a revisar todas y cada una de las candidaturas aunque quizás no contestara a todos los correos debido al gran volumen.

En mi caso parece que pasó al contrario, contestaron el correo para decirme que no pasaba a la siguiente criba pero intuyo que no vieron el vídeo si me tengo que atener a las estadísticas de YouTube como referencia. Pero claro, ¿cómo podrías saber si el tuyo ha sido visionado por Harley si lo tenías abierto al público contando con cientos o miles de visitas ya en tu contador? De nuevo bien pensado por los chicos de Harley.

Parece que estos datos corroboran mi teoría de que este plan de Harley tenía una intención muy clara y no era precisamente la de buscar exactamente la mejor persona posible para el trabajo (por supuesto, ¿qué te creías, iluso? Le dice la parte racional de mi cerebro a la emocional), por otro lado bastante fácil de encontrar, si hubieran querido, sin necesidad de hacer ningún tipo de campaña, sino alcanzar una super difusión que de otra manera le hubiese sido imposible encontrar.

Más datos, según mi experiencia última como probador de motos para las revistas y tras haber trabajado con casi todos los departamentos de marketing de las filiales en España, un departamento de marketing de una marca en un país como es el Reino Unido puede contar con una, dos, tres o como mucho cuatro personas, con lo cual, es virtualmente imposible que puedan dedicarse en una semana a ver más de 10.000 vídeos y tener en cuenta todas las circunstancias para un proceso de selección en toda regla. Y claro, contratar a más personal para poder hacerlo en condiciones sería disminuir el beneficio de la campaña de marketing a lo cual seguro que no querían renunciar.

No obstante, la persona elegida será siempre una buena elección, es decir, legítima (que quiere decir legal, no leal), y seguro que con cumple con los requisitos de la campaña de no ser alguien ligado directamente a Harley, pero nada más, puede ser cualquier persona absolutamente de su elección basándose en absolutamente cualquier tipo de criterio específico que les sean mandatorio en su propuesta a ejecutar, ya que ellos no se "obligaron" a más. Otro gol.

Y llegados a este punto la campaña está prácticamente hecha, todo lo que venga ahora, que en realidad debería ser el cuerpo principal de la actividad, es realmente superfluo ya que nunca llegará a los niveles de audiencia a los que ha llegado la puesta en marcha de la campaña en sí, así que toda la repercusión que se obtenga partir de ahora será un bonus que reforzará aún más la brava idea que tuvo el departamento de marketing de darle una vuelta de tuerca social a esta actividad de promoción de descubrir el mundo y carreteras con las motos de la marca.

Es cierto, por último, que no todo son beneficios en una historia de este tipo, hay riesgos, ya que cubrir perfectamente todos los recovecos de la misma es imprescindible para no generar ningún tipo de mala imagen o de tongo como el que puede en algún momento interpretarse de esta entrada que estás leyendo, las/los cuales, de cualquier manera, tampoco llegarían jamás a hacer la más mínima sombra a tamaña difusión conseguida por la campaña en sí misma, pero que no hay que dejar de cuidar. El fenómeno de la viralidad se tiene cada vez más en cuenta en los departamentos de marketing por su incontrolabilidad, ya que se rige por multitud de variables psicosociales que son prácticamente imposibles de predecir.

Siempre me gusta terminar con algún tipo de moraleja de cualquier actividad física o reflexiva que realizo, y en este caso no es otra sino la de aplaudir y aprender de este paso adelante dado por esta marca en esta actividad promocional en concreto y que ha dado un auténtico golpe en la mesa en cuanto a las actividades promocionales de marketing se refiere respecto de cualquier otra marca en el año 2015, sobre lo cual tomamos nota de la importancia de jugar con los valores emocionales en las campañas de marketing, y desde el punto de vista del usuario el relativizar, en cierta manera, los éxitos y fracasos de la actividad concursal en este tipo de promociones.

Happy days to you all.

Antonio Maeso

TT rider.

Técnico Superior en Marketing por la Junta de Andalucía.

Técnico Superior en Gestión Comercial y Marketing.

Técnico Superior en Comercio Internacional.

Psicopedagogo.

 

Monday, April 6, 2015

Antonio Maeso Reloaded

Recuerdo aquella frase de Peter Tyer que me repetía una y otra vez en los primeros años del TT...
"Antonio, this is the hardest race in the world"

Se ve que atacar los retos más difíciles también trae las consecuencias más complicadas que te puedas imaginar...

Hace justo un año ahora, en abril de 2014, montaba este vídeo, en un lento y sencillo inglés, con la intención de informar a los médicos que me habían operado en Inglaterra y que me habían pedido algunas imágenes para poder determinar mejor mi situación en aquel momento. Así es que lo hice en uno de esos terribles días de rehabilitación en los que sufría constantemente para conseguir flexión de la pierna, sufrimiento que se puede apreciar en mi rostro en aquellos momentos y que poco a poco ha ido mejorando con el tiempo a pesar de que aún deba seguir con la misma intensidad mis ejercicios de flexión para poder llegar más lejos y volver a subirme en una moto de carreras en el futuro.



En las imágenes se puede ver que la pierna había mejorado mucho respecto del principio de la fisioterapia cuál fue unos 6 meses antes de la grabación de estas imágenes, pero muestra también, y claramente, las limitaciones y las dificultades para seguir mejorando una pierna que, según los médicos ingleses, estuve casi a punto de perder. 

En el vídeo también se puede apreciar una cuestión que vengo comentando a todo el mundo que me pregunta por la evolución de la lesión: la lentitud del progreso. Lo cierto es que en aquellos primeros meses gané unos 50 grados pero la evolución ha sido siempre más y más difícil conforme ha pasado el tiempo y toda la musculatura alrededor de lo que queda de rodilla ha ido cogiendo fuerza y costándole más estirarse y prolongarse, además de que psíquicamente uno se encuentra cada vez menos predispuesto al enorme sufrimiento que hay que aguantar para poder seguir progresando y ganando grados. Fijaos que ahora, un año después de ese vídeo, he conseguido ganar solo unos 15 ó 20 grados más, lo que da fe de lo que expongo en este párrafo. 

Todo se ha ralentizado este año desde entonces, es muy difícil mantener el mismo nivel de concentración e ímpetu cuando estás dando más del 100 por 100 de tus posibilidades para conseguir un objetivo. Y yo iba gas a fondo todo el rato y sabía que iba a llegar este agotamiento tarde o temprano. Otra cosa que he perdido en el camino eran mis 20 km de bici diarios, debido a tener que dejar la casa donde vivía y podía hacerlo. Además, mi paulatina reincorporación a una vida que he tenido igualmente que reinventar en todo este periodo, ha hecho también que pueda disponer de cada vez menos y menos tiempo efectivo para dedicárselo a la rehabilitación de la pierna.También se puede observar, en unas últimas fotos pasadas casi a modo flash al final del vídeo, el aparataje y tremenda obra de ingeniería que consiguieron montar los médicos, con acero inoxidable, para poner mi pierna reconstruida y derecha. Todos los especialistas que han visto las imágenes y los rayos X me confirman que el trabajo es de muy alta calidad y que he tenido suerte de contar con personas que pusieron tanto empeño en aquella reconstrucción. Les estaré siempre agradecido a los médicos del hospital de la Isla de Man y por supuesto a los que hicieron el gran trabajo reconstructivo del Royal de Liverpool. 

De todas formas, y para no perder la costumbre, incluso en las peores circunstancias he conseguido traerme algún trofeo a casa en este año horrible, ya que, cojeando y arrastrándome, he conseguido también acabar otra carrera, en este caso en el "University circuit", a durísimas penas, a tres cilindros y con el colín arrancado, pero cruzando por meta sin ser doblado... cual cocodrilo en aquella maravillosa leyenda que ocurrió en ,la Isla Felipe. Todo ello, de nuevo, quemando gasolina que necesitaba para completar mi vuelta rehabilitadora, ya sabéis, el consumo y su control es clave en estas carreras de larga distancia...En estos últimos 12 meses, también he tenido que aceptar pasar de estar casi 24 horas subido a una moto, literal o metafóricamente, a prácticamente darme una vuelta a la semana de 5 minutos por la puerta de mi casa en la Beta de trial que guardo en mi garaje con la sensación de ser un Wayne Rainey, pero en vez de encima de su YZR, subido al kart adaptado en el que terminó en genio de California. 

El resto de mi tiempo lo dedico a enfocar mi nueva participación en la sociedad que poco tiene que ver con la que he llevado prácticamente a lo largo de toda mi vida y en la que he tenido que empezar desde abajo, "barriendo el taller", como diría Nieto, o el aula en este caso, como tantos y tantos otros habéis hecho en nuevos proyectos en la vida. Coaching, soldaduras, clases de Inglés, Pedagogía Terapeútica, etc... No me importa, no es la primera vez y espero que no sea la última, pero esto también es un esfuerzo que me está consumiendo y que, lógicamente, resta energía del objetivo médico de la rehabilitación. Pero está claro que no puedo renunciar a estos cambios ya que todos tenemos que ganarnos el pan que nos comemos y dar techo a los nuestros, y en esa cuestión no puede haber discusión alguna de priorización o no. No hay elección. 

Lo cierto es que, es curioso, pero la gente que te ve andando, ya sin cojear, piensa que ya estás recuperado y que no necesitas hacer nada más, por lo cual no te ayudan psicológicamente a seguir en el esfuerzo que uno mismo sí que sabe que necesita y que está todavía muy lejos de completar. Es una lucha en la que poco a poco te vas quedando solo, aunque mi fisioterapeuta y amigo Alberto, sorprendentemente, no ha abandonado el barco, cuando lo normal habría sido que lo hubiera hecho ya a estas alturas. Mi mujer tampoco me abandona, pero, para no verme sufrir más, me dice que si no es mejor parar ya. Claro, no la culpo, ella nunca ha salido de Ballagarey con la rueda en el aire a 250...

No obstante, mi lucha no acabará hasta que pueda doblar la pierna como lo hacía antes del accidente, o parecido, o bien porque las fuerzas se me acaben completamente, pero, por muy largo que sea el camino, volveré, estoy seguro de que lo haré... tengo que volver a salir cruzado y mirando atrás como mis rivales no pueden seguirme, al más puro estilo de mi ídolo del cual tomé mi número preferido...(soñar no es que no cueste nada, es que alimenta mi voluntad)

Ahora viene una etapa muy difícil, paso semanas malísimas y baches dakarianos, y quizás psicológicamente la peor hasta el momento, ya que tengo que luchar solo contra mí mismo para no ceder y detener la progresión por muy difícil que se esté poniendo y por poca motivación al sufrimiento que vaya quedando en mi interior, para llegar a un objetivo que ya casi va desapareciendo de la consciencia colectiva, excepto en la mía: Antonio Maeso Reloaded


Tuesday, March 31, 2015

MaeGyver 2 Prueba en banco de potencia

Bienvenidos a una entrega más de la serie MaeGyver, en dónde os presento unos videos mostrando las reparaciones y actividades que suelo hacer en mi garaje. En este caso se trata de una prueba en banco de potencia.

Los bancos de potencia han sido mi pasión desde que desarrollará mi propia versión haya en el año 1998. Desde entonces, han sido cientos de pruebas, sino miles, las que he realizado con esta máquina que como digo ha sido una de mis pasiones de una gran ayuda en mi carrera deportiva.

El banco de potencia es una herramienta que te permite conocer las prestaciones de la motocicleta sin tener que salir a probarla ni compararla directamente con otras motos en pista, además de que obtienes la información con una precisión y rigor imposible de conseguir por otros medios.

Se trata de un sistema con un rodillo inercial el cual es impulsado por el movimiento de la rueda trasera de la moto. Este movimiento es medido por unos sensores que calculan las prestaciones y te las muestran en forma de gráficas con el software que incorpora.

En este video os presento una Yamaha R6 probada en banco incluyendo un pequeño accidente que tuve en la realización de la prueba, que es la primera vez que me ocurre, pero que viene bien para desmitificar la idea de que pueda ser peligroso de alguna manera hacer pruebas en banco, y también para recordar que hay que contar siempre con todas las precauciones y medidas de seguridad posibles.

Espero que os guste este vídeo en el que además me he esforzado en daros ángulos y visiones diferentes para que podáis sentir de la mejor manera posible lo que significa realizar una prueba en banco de potencia.

Si necesitáis más información por favor visitar mi canal de youtube donde tengo más ensayos en banco de potencia, aunque no comentados, o bien visitad la página web Www.bancodepotencia.es


Gracias y saludos
Antonio Maeso

La ley para poder cerrar carreteras para competiciones pasa su primer trámite en Reino Unido.

Parece que corren nuevos vientos y buenos para las carreras de carretera en el mundo.
A la noticia de estos últimos meses sobre la cual un campeonato mundial TT series se está gestando, ahora hay que sumarle que la propuesta de la federación británica de automovilismo de poder cerrar las carreteras para eventos estilo North West 200 y TT de la Isla de Man pero en suelo británico y Galés parece que sigue adelante y acaba de pasar su primer trámite parlamentario lo que es todo todo un triunfo y premonición de que muy posiblemente pueda pasar a su segundo trámite parlamentario y ser una realidad en breve.

Hasta ahora las carreteras en Inglaterra y en Gales sólo se podrían cerrar para un evento si había un consenso del Parlamento y una autorización real (no así en Irlanda del Norte y menos aún en Man, quien precisamente se benefició de esta prohibición hace más de 100 años), lo que la práctica hacía casi imposible poder solicitar varias veces al año para diferentes eventos este tipo de autorización necesaria. Sin embargo, con la nueva ley pasan a ser los ayuntamientos los que tengan la potestad de poder cerrar las carreteras, de manera que puedan organizar eventos de todo tipo y tened a buen seguro que realizarán carreras y esto dará un nuevo impulso al Road racing en Gran Bretaña y en el mundo. ¡Estamos de enhorabuena!
Antonio Maeso

Wednesday, February 25, 2015

Guy le mueve la silla a Gary

 De izquierda  a derecha: Matt Buckley (RIP) Gary Johnson y Antonio Maeso en la salida NW 200 2012
Se ha dado estos días una situación que no es que no sea común en el mundo de las carreras pero que me gustaría comentar y analizar por lo curioso de la misma.
El caso es que el piloto Guy Martín ha anunciado hace poco que correría en Super Sport en el TT este año con las Triumph oficiales de Smiths.
Es sorprendente, o quizás no, el hecho de que teniendo a un piloto ganador del TT y que le dio a Triumph su primer triunfó el año pasado, haya sido relevado por el carismático piloto inglés ahora venido a estrella televisiva.

Sí, Guy Martin es ahora un fenómeno televisivo mucho más que un piloto puntero, y es que la vida da muchas vueltas y así es como ahora se le considera. Tiene mucho más peso su repercusión y capacidad mediática que sus dotes como piloto, que precisamente no son pocos. 

A todo esto hay que sumar que Gary Johnson ha hecho unas declaraciones diciendo que se ha quedado de piedra al enterarse de la noticia y que no entiende muy bien cómo habiendole dado su primer TT el año pasado al equipo, le han dejado fuera este año. Dice que le habría gustado ser compañero de Guy Martin pero que éste no le hubiese durado mucho porque mentalmente habría acabado con él antes de que se diera el banderazo de salida. 

Hay que añadir, por si fuera poco, se le suma que ha añadido, Johnson, la información de que había sido ofrecido para correr este año en el mismo equipo pero gratuitamente, lo que da a entender, según mi parecer, que el año pasado Johnson tenía esa moto mediante un alquiler. ¿Hasta qué punto un piloto ganador del último TT, como es Gary, todavía tiene que pagar para tener un puesto en un equipo oficial?

No sé hasta qué punto Guy Martin está ejerciendo su influencia para conseguir el asiento que desee en su carrera deportiva, pero sí que se que su influencia mediática le ha permitido este año poder elegir virtualmente cualquier asiento en el que se hubiese querido sentar. No tengo relación con Guy Martin ni la he tenido nunca, y no puedo opinar en lo personal, pero sí puedo decir que es un verdadero prototipo de piloto de carreras de carretera, es decir, todo valor y bravura a raudales. Me acuerdo de aquel entrenamiento con pilotos ingleses que hice en Cartagena hace ya unos años y en el cual participaba Guy Martin con su moto de Super stock así como Keith Amor. Ese fue uno de esos días en los que me di cuenta de la importancia de conocer todos los entresijos y habilidades técnicas necesarias para ir a ganar un TT de la Isla de Man. Me acuerdo que seguía con facilidad a Guy Martin, yo subido en mi R1, y termine la jornada de entrenos en tiempos mejores que él, sólo superado por Amor por un segundo. Por un momento llegué a pensar que esas diferencias podrían darse en la isla, pero no fui tan iluso como para creer en ello... 

Quitando las veces que me lo he encontrado en la carretera, no he tenido contacto alguno con Martín a no ser por aquel encuentro en una feria de motos en Alemania en la que yo iba con mi dossier buscando patrocinio para volver a correr con KTM en el TT 2013 y él se encontraba de promoción en el stand de una marca de ropa que le patrocinaba. Le saludé pero él no me conocía ni me recordaba de nada, ni siquiera sabía que el año pasado una KTM había corrido el TT y había terminado la prueba por primera vez en su historia. No le culpo, algunos otros pilotos delante sólo se centran en las carreras y sus competidores directos, y supongo que así debe de ser. En cierta manera yo también obraba  así cuando competía en España y ganaba carreras.

El caso es que Gary Johnson es un piloto tan bien muy valorado en Inglaterra pero que tiene cierta aureola de prepotencia. Yo le conocí en la misma North West 200 en la que, por el azar del destino, terminamos saliendo juntos en la parrilla de salida, como puedes ver en la foto que encabeza esta entrada. Mantuvimos una conversación amigable mientras esperábamos para hacer la inscripción justo al primer día de llegar al norte de Irlanda. Yo sabía que su padre venía de vez en cuando a rodar con motos de campo a mi provincia de Almería, así que estuvimos hablando un poco de eso y nada más. Me pareció simpático aunque un poco forzado y de estas personas que tienen una pequeña doble cara, de lo que tampoco le culpo pues, de una manera u otra, todos somos algo así también. Aquella North West 200 del año 2012 fue mi primera participación en la carrera ya que en 2008 estuve también allí pero sólo pude dar cinco vueltas hasta que estalló el motor de mi R1. Así que yo partía en la parrilla de salida en la tercera ola en la que normalmente no ves a un piloto con una moto de fábrica, como era el caso de Gary Johnson y la Honda del equipo oficial TT Legends. Sin embargo, él tuvo una mala actuación en entrenos y tuvo que salir desde ese puesto. En aquella carrera me acuerdo de que superé a todos los pilotos que salían conmigo en esa ola excepto a Gary, al que intente seguir en las primeras vueltas pero me fue imposible. Ya sabéis, diferencias de piloto que pudiera haber aparte, él tenía mucha experiencia en ese circuito y llevaba una moto de fábrica, caso contrario de lo que me sucedía a mí. 

 Un año más tarde, en la oficina de carrera del TT de la Isla de Man, Gary y yo coincidimos y nos quedamos solos porque estábamos esperando ambos a poder ver al director de carrera para discutir unos asuntos con él. Entonces, la charla no fue tan distendida como aquella de la North West 200 ya que Gary se mostraba poco hablador y evasivo, seguramente preocupado por algún tema que le acontecía. El caso es que aquel día ya no me pareció tan simpático como lo recordaba.

Si recordáis, Gary ganó su primer TT en una Honda cbr 600 que él proclamaba a los 4 vientos que había sido preparada por un grupo de mecánicos cercanos a él y sin conexión alguna con fábricas o equipos oficiales, lo cual era realmente un logro sobre todo cuando hablamos de la carrera de la isla en la cual el motor, especialmente en una moto de 600, cobra un protagonismo absoluto.
Y hablando de motor, ¿ qué os parece que la moto más buscada ahora mismo en 600 sea una Triumph? Me acuerdo hace unos pocos años cuando vi una carrera de la Daytona 200 en la que Jason Di Salvo volaba absolutamente en las rectas con una Triumph oficial, lo cual me dio a entender la auténtica maravilla a la que había llegado la preparación de esa moto, bien sea por parte de fábrica o de algunos equipos colaboradores. El caso es que, aunque Gary Johnson sea un gran piloto, el hecho de que ganara el año pasado no hace sino probar que esas motos del equipo Smith son auténticos disparos, lo que unido a la extraordinaria manejabilidad de la británica  (mi preferida entre todas las motos de 600, ya contaré otro día la historia que estuvo a punto de llevarme a la isla con una de ellas junto a Triumph España) hace que no me extrañara en absoluto aquella victoria.
Ahora tendrá que buscarse un asiento en algún equipo lo cual no es fácil pues la temporada de fichajes está prácticamente cerrada y además Dan Kneen se acaba de quedar sin las motos del equipo del equipo Irlandés Millsport con el que iba a correr, pero seguro que no le cuesta mucho trabajo encontrar algo debido a su calidad y palmarés. 
Guy se debe graduar este año, bien como ganador de un TT, o bien como el Mamola de las carreras de carretera. El caso es que yo no dudo, en ningún momento, que este será su último año pues lleva muchos ya compitiendo y además teniendo mucha suerte, no hay nada más que recordar sus caídas en la North West 200 y en el TT de la Isla de Man, pero sobre todo debido a su meteórica carrera como estrella televisiva la cual le está reportando no sólo beneficios económicos sino una serie de posibilidades de realizarse en otro tipo de actividades que antes quizás ni se hubiese imaginado. Estará sentado en las mejores motos de Superbikes y súper stock, como son las BMW, tendrá el mejor equipo como es el Tas norirlandés, y por si fuera poco, llevará  las motos más rápidas y manejables de la categoría 600 actualmente en Reino Unido.

Antonio Maeso 
TT rider 


Thursday, January 1, 2015

Día de año nuevo 2015


¡No desaprovechéis la oportunidad! El año nuevo siempre ha sido para mí un día de reforzamiento, de motivación y de empuje para nuevos retos. Un día que me gustaba empezar como siempre, siendo diferente: Me levantaba pronto y me metía unos km de sosiego por el paseo marítimo, más mentales que físicos, pues me automotivaba para el duro año de trabajo para conseguir mis objetivos en las carreras. Ese día que muchos de tus rivales no usan, es el mejor para sacarles ventaja.
Hoy día no soy ni mi sombra, físicamente, ya sabéis, pero me levanto con el mismo ánimo de entonces que os intento infundir y compartir con vosotros. Feliz año nuevo; vamos a por él!
Antonio Maeso
TT rider

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